Como se diz Otário com sotaque escocês?

Do bom blog Radar Econômico. Pagamos mais uma vez produtos mais caros que nossos vizinhos. Me lembrei de uma frase que me disseram uma vez: "Rico é aquele que tem muito dinheiro guardado, não quem gasta muito dinheiro!"

Brasileiro paga mais caro pelo uísque apesar do câmbio

de Sílvio Guedes Crespo

O uísque importado está bem mais caro em São Paulo do que em metrópoles de qualquer outra das grandes economias latino-americanas, apesar de o real ter se fortalecido em relação às demais moedas do continente. O preço aqui também é maior do que em Nova York e Londres.

A constatação tomou como base um levantamento feito pelo professor de economia Alcides Leite, da Trevisan Escola de Negócios.

A garrafa do Jack Daniel’s de um litro custa R$ 89,90 em um supermercado de São Paulo, mas sai por R$ 71,70 em Santiago e R$ 49,14 na Cidade do México. As marcas Chivas e Johnnie Walker também são mais caras na capital paulista do que nas outras cidades analisadas.

O preço mais alto aqui no Brasil ocorre apesar de o real ter subido 3,8% em relação ao peso argentino, 5,4% em relação ao chileno e 8,3% ante o mexicano, descontada a inflação dos países. Veja abaixo os preços em supermercados de seis metrópoles, sempre em reais.

Jack Daniel’s – 1 litro

São Paulo (Pão de Açúcar)	89,90
Buenos Aires (Coto)	71,70
Santiago (Lider)	68,21
Londres (tesco)	63,09
Nova York (Astor Center)	51,03
Cidade do México (Superama)	49,14

.

Chivas 12 anos – 1 litro

São Paulo (Pão de Açúcar)	117,59
Londres (tesco)	93,21
Santiago (Lider)	90,56
Buenos Aires (Coto)	87,33
Cidade do México (Superama)	82,21
Nova York (Astor Center)	79,19

.

Johnnie Walker Black Label – 1 litro

São Paulo (Pão de Açúcar)	89,90
Buenos Aires (Coto)	71,70
Santiago (Lider)	68,21
Londres (tesco)	63,09
Nova York (Astor Center)	51,03
Cidade do México (Superama)	49,14

.

O Radar Econômico publica toda quarta-feira um levantamento da série “Quanto custa”. Trata-se de uma pesquisa feita pelo professor de economia Alcides Leite, da Trevisan Escola de Negócios, comparando o preço de um mesmo produto no Brasil e em outros países.

A série “Quanto custa” já analisou preço de carros, cervejas, conta de luz e outros produtos e serviços. Confira.

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Tá começando a repercutir.

6/07/2011

Presidente da Ford: "preço alto do carro não é só culpa do imposto"

-- Dirigente diz que se a importação continuar nesse ritmo, em cinco anos começam as demissões.

-- Mas 78% dos carros estrangeiros vendidos no Brasil são trazidos pelas próprias montadoras.

O presidente da Ford Brasil, Marcos de Oliveira, disse que é preciso um acordo com o governo e todas as partes envolvidas no setor automobilístico para resolver o problema do custo da produção de carro no Brasil. Ele admitiu que o alto preço do carro ao consumidor brasileiro não é apenas por culpa do imposto.

"O problema é muito mais amplo" - disse o dirigente ao repórter José Carlos Pontes, da Agência AutoInforme. "Não queremos uma reunião com o governo para reivindicar a redução do imposto. Nem queremos tocar neste assunto. É preciso uma discussão mais ampla, para evitar que daqui a alguns anos haja problemas sérios com a indústria automobilística brasileira".

Segundo Marcos de Oliveira, o Brasil corre o risco de "desindustrialização", isto é: a redução da produção local em consequência do aumento das importações.

O presidente da Ford disse que a concorrência está derrubando os preços, e com isso a rentabilidade das montadoras está diminuindo. E ameaçou: "resta saber até quando vamos aguentar. Se essa situação não for mudada, creio que em cinco anos a indústria vai começar a demitir".

Um estudo feito pela Anfavea, a associação dos fabricantes, mostra que o custo de produção do carro no Brasil é 60% maior do que na China. Foi estabelecido um índice de custo 100 para a China. Para o México esse índice seria 120 e para o Brasil 160.

O curioso é que os maiores importadores de carros no Brasil são as montadoras, notadamente as quatro grandes. Elas são responsáveis por nada menos do que 78% de todos os carros estrangeiros vendidos no País. Os importadores oficiais, reunidos na Abeiva, importaram no semestre 20% do total, carros que, além dos impostos normais, pagam 35% de alíquota de importação; os outros 2% foram trazidos por importadores independentes.

A despeito do alto custo de produção, o Brasil continua recebendo investimentos em novas fábricas.

A Chery faz a cerimônia do lançamento da pedra fundamental da sua fábrica em Jacareí no próximo dia 19. Conforme anunciou o Carsale nesta semana, a Lifan e a importadora brasileira Effa assinaram um acordo para a construção de uma fábrica no Brasil com investimento inicial de US$100 milhões e produção de 10 mil unidades por ano. As duas montadoras já investiram US$ 70 milhões num centro de pesquisa e desenvolvimento, para a criação de um carro pequeno.

Ou os dados do estudo da Anfavea estão errados ou os chineses estão muito mal informados. E vão quebrar a cara. Qual a sua aposta?

Reação

A repercussão da reportagem especial Lucro Brasil foi avassaladora. Foram 700 mil visitas no blog, 2000 comentários, 300 emails, quase a totalidade dos comentários concordando que o carro no Brasil é muito caro e que não há explicação para isso.

As raras vozes discordantes vieram de um instituto que "defende a liberdade de propriedade", e de um colunista, que classificou a reportagem como "crítica fácil".

Fácil - e confortável - é reproduzir o discurso da indústria, que culpa o imposto por todas as mazelas do setor.

Difícil é explicar, como tentamos, de onde vem essa grande margem que faz o carro brasileiro ser o mais carro do mundo.

Joel Leite
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Reportagem Jornal da Globo

O caso dos carros no Brasil tem gerado bastante repercussão. No Facebook, um grupo já se organiza de forma a protestar contra os preços altos de veículos no Brasil (http://www.facebook.com/lucrobrasil), quase toda semana encontro uma reportagem sobre o assunto. Segue esta agora do Jornal da Globo.

17 anos de plano Real

Em 17 anos, tivemos índices de inflação que podem ser considerados normais. Pra quem não se lembra no início dos anos 90 esse era o índice de três, ou até mesmo dois meses. O que me chama a atenção foi o incremento dos preços no segmento telecomunicações. Esperava que com a competição advinda da privatização esses preços fossem sentir menos o efeito dos reajustes. O grande problema na verdade seja o resquício da doença inflacionária nas nossas mentes que é a tendência de querer sempre reajustes, sejam anuais, semestrais, baseados na inflação passada, quando em outros lugares do mundo isso não ocorre.

Plano Real - 17 ANOS


Inflação oficial soma 286,63% em quase duas décadas de Plano Real


Vendida a R$ 67,40 em julho de 1994 na capital paulista, a cesta básica hoje sai por R$ 272,98. Há 17 anos, consumir 1 quilo (kg) de pão custava R$ 2,02 no Rio de Janeiro. Atualmente, a mesma quantidade sai por R$ 7,03. De R$ 0,43, também em julho de 1994, 1 kg de tomate saltou para R$ 2,26 em Recife. A moeda que nasceu para estabilizar a economia também sente o peso de inflação.

Desde o lançamento do real até esta sexta-feira (1º), quando o plano econômico que leva o mesmo nome completa 17 anos, a inflação acumulada é de 286,63%, segundo o Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que mede a inflação oficial. Pelo Índice Geral de Preços de Mercado (IGP-M), da Fundação Getulio Vargas (FGV), a alta nos preços foi ainda maior: 403,49%.

Longe de representar hiperinflação, quando os índices chegaram a atingir 80% ao mês até superarem os 1.000% anuais no início da década de 90, a inflação acumulada nos últimos 17 anos é muito mais reflexo de oscilações momentâneas do que resultado da perda de poder de compra do dinheiro. Isso porque as perdas ao longo dos anos foram, na maioria das vezes, compensadas com aumento nos salários.

Essas reposições beneficiaram as classes mais baixas. O salário mínimo, que era R$ 64,79 em julho de 2004, hoje está em R$ 545. Para 2012, dependendo do índice da inflação deste ano, o valor do mínimo pode chegar a R$ 620. Em termos reais, descontada a inflação, os ganhos somaram 67%, segundo o IGP-M.

Apesar dos choques internacionais de preços nos últimos dois anos, as estatísticas mostram que a inflação para os alimentos está abaixo da média. De acordo com o IPCA, os preços do grupo alimentação e bebidas subiram 243,79% desde julho de 1994. Os vilões do Plano Real foram os preços administrados, como tarifas de telefones e de energia, que subiram acima da inflação média ao longo do Plano Real.

No grupo comunicação, o reajuste acumulado em 17 anos chega a 700,70%, o que representa preços quase oito vezes mais altos. O preço dos combustíveis domésticos, como gás de cozinha, saltou 790,36%.

Fonte: Agência Brasil

Olha a desculpa esfarrapada aí!!!

Pode até ter e fazer sentido, mas tem muita mentira aí no meio! O preço e o custo da mão de obra brasileira pode até estar cara, mas tem muita coisa errada aí ....

http://carros.ig.com.br/noticias/carro+brasileiro+custa+60+mais+que+chines+diz+anfavea/3223.html


Carro brasileiro custa 60% mais que chinês, diz Anfavea

Entidade que reúne os fabricantes de veículos no Brasil divulgou estudo de competitividade para ser entregue ao governo

A Anfavea concluiu o estudo de competitividade da indústria automobilística brasileira anunciado há alguns meses pelo presidente da entidade, Cledorvino Belini. Para a associação, que reúne os fabricantes instalados no Brasil, o principal problema do preço elevado dos automóveis no país é o custo da mão de obra.

Segundo o estudo, feito com a ajuda da consultora Pricewaterhouse Coopers, a hora de trabalho do funcionário brasileiro sai por 5,30 euros contra 2,60 euros do mexicano, cuja indústria está num patamar de desenvolvimento semelhante ao nosso. Se comparado a outros dois países do BRIC, os gigantes Índia e China, o custo no Brasil é mais de quatro vezes maior: 1,20 euros e 1,30 euros, respectivamente. De maneira geral, um automóvel produzido no Brasil custa 5% a mais que na Índia, 20% a mais que no México e 60% superior a China, hoje o maior produtor do mundo.

Belini também apontou o aço brasileiro e a energia elétrica como os vilões. “O aço chega a custar 50% mais no Brasil”, revelou. Até mesmo o aço chinês, que usa minério de ferro brasileiro, tem valor 40% menor, segundo o executivo. Já o custo do kilowatt/hora chega a ser o dobro de outros países.

A solução apontada pela Anfavea é o investimento em tecnologia e inovação para aumentar o índice de nacionalização dos produtos brasileiros.

Made in Brazil

O que o estudo da Anfavea não explicou é porque o preço de alguns veículos produzidos aqui consegue ser tão mais barato em outros mercados para onde são exportados. A Honda, por exemplo, exporta o Fit para o México e cobra pela versão mais simples cerca de R$ 26.800. O mesmo carro no Brasil custa quase o dobro – R$ 51.805. Já a Toyota vende na Argentina o Corolla XLi produzido no interior de São Paulo por aproximadamente R$ 36.100 contra R$ 63.500 cobrados dos clientes aqui.

Tanto o México quanto a Argentina têm isenção de impostos com o Brasil, ou seja, basicamente trata-se da diferença de impostos cobrados em cada país e mais o custo do frete, sobretudo para o primeiro.

Segundo outro estudo feito pelo IBPT (Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário) e divulgado por um artigo publicado na revista Autoesporte, a carga tributária do automóvel brasileiro equivale a cerca de 30% do preço. A grosso modo, o Corolla citado acima teria um custo de produção em torno de R$ 40.000, ou seja, acima do preço cobrado na Argentina. Se a lógica da Anfavea fizesse sentido, os veículos produzidos no Brasil não poderiam ser exportados porque custam mais para produzir do que o preço cobrado no exterior. Ou se trata de filantropia ou há algo de muito errado nessas contas.

Margem, Muita margem....esse é o segredo!!

A última reportagem da série do UOL.

http://omundoemmovimento.blog.uol.com.br/arch2011-06-01_2011-06-30.html#2011_06-28_18_47_53-142809534-0


29/06/2011

Tem muita gordura pra queimar


A Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, apresentou ontem (29) o seu Estudo de Competitividade no Setor Automobilístico, para mostrar ao governo o que considera uma “injusta concorrência” da indústria instalada no Brasil em relação aos importadores.

Cledorvino Belini, presidente da entidade, responsabiliza os custos dos insumos pelo alto preço do carro feito no Brasil. Disse que o aço custa 50% mais caro no Brasil em relação a outros países e que a energia no País é uma das mais caras do mundo.

Os fabricantes consideram que o custo dos insumos encarece e prejudica a competitividade da indústria nacional. “O aço comprado no Brasil é 40% mais caro do que o importado da China, que usa minério de ferro brasileiro para a produção”, disse Belini. Ele apontou também os custos com a logística como um problema da indústria nacional e criticou a oneração do capital: “É preciso que o governo desonere o capital nos três setores: cadeia produtiva, na infraestrutura e na exportação de tributos”.

Mas para os importadores, o que os fabricantes querem é se defender de uma queda na participação das vendas internas, o que vem acontecendo desde a abertura do mercado, há duas décadas.

“As montadoras tradicionais tentam evitar a perda de participação tanto para as novas montadoras quanto para as importadoras”, disse José Carlos Gandini, presidente da Kia e da Abeiva, a associação dos importadores de veículos. “Mas o dólar é o mesmo pra todo mundo. As montadoras também compram componentes lá fora.”

Gandini disse que os carros importados já são penalizados; que as fábricas instaladas aqui estão protegidas por uma alíquota de 35% aplicada no preço do carro estrangeiro, por isso não se trata de uma concorrência desleal: “ao contrário, as grandes montadoras não querem é abrir mão da margem de lucro”.

Na verdade, o setor tem (muita) gordura pra queimar, tanto às fábricas instaladas aqui quanto os importadores. O preço de alguns carros baixou até 20% ou 30% depois da crise econômica, por causa da grande concorrência.

O Azera, da Hyundai, chegou a ser vendido por R$ 110 mil. Hoje custa R$ 70 mil. Claro que a importadora não está tendo prejuízo vendendo o carro por R$ 70 mil. Então, tinha um lucro adicional de R$ 40 mil, certo? Se você considerar que o carro paga mais 35% de alíquota de importação, além de todos os impostos pagos pelos carros feitos no Brasil, dá pra imaginar o lucro das montadoras.

Um exemplo recente revela que o preço pode ser remanejado de acordo com as condições do mercado: uma importadora fez um pedido à matriz de um novo lançamento, mas foi apenas parcialmente atendida, recebeu a metade do volume solicitado. Então, “reposicionou” o carro para um patamar de preço superior, passando de R$ 75 mil para R$ 85 mil.

A GM chegou a vender um lote do Classic com desconto de 35% para uma locadora paulista, segundo um ex-executivo da locadora em questão.



Entre os carros fabricados aqui, Fiesta, C3, Línea receberam mais equipamentos e baixaram os preços, depois da chegada dos chineses, que vieram completos e mais baratos que os concorrentes.

Um consultor explicou como é feita a formação do preço: ao lançar o carro, o fabricante verifica a concorrência. Caso não tenha referência no mercado, posiciona o preço num patamar superior. Se colar, colou. Caso contrário passa a dar bônus para a concessionária até reposicionar o produto num preço que o consumidor está disposto a pagar.

A propósito, a estratégia vale para qualquer produto, de qualquer setor.



Mini no tamanho, big no preço

Míni Cooper, Cinquecento e Smart, são conceitos diferentes de um carro comum: embora menores do que os carros da categoria dos pequenos, eles proporcionam mais conforto, sem contar o cuidado e o requinte com que são construídos. São carros chiques, equipados, destinados a um público que quer se exibir, que quer estar na moda, que paga R$ 50 ou R$ 60 mil por um carro menor do que o Celta, que custa R$ 30 mil.

O Smart (R$ 50 mil) tem quatro airbags, ar-condicionado digital, freios ABS com EBD, controle de tração e controle de estabilidade. O Cinquencento (R$ 60 mil) vem com sete airbags, banco de couro, ar-condicionado digital, teto solar, controle de tração. E quem comprar o minúsculo Míni Cooper vai pagar a pequena fortuna de R$ 105 mil.

Mesmo com todos esses equipamentos, os preços desses carros são muito altos, incomparáveis com os preços dos mesmos carros em seus países de origem. (A Fiat vai lançar no mês que vem o Cinquecento feito nom México, o que deve baratear o preço final.)

Os chineses estão mudando esse quadro. O QQ, da Chery, vem a preço de popular mesmo recheado de equipamentos, alguns deles inexistentes mesmo em carros de categoria superior, como airbag duplo e ABS, além de CD Player, sensor de estacionamento. O carro custa R$ 22.990,00, isso porque o importador sofreu pressão das concessionárias para não baixar o preço ainda mais.

“A idéia original – disse o presidente da Chery no Brasil, Luiz Curi – era vender o QQ por R$ 19,9 mil”. Segundo Curi, o preço do QQ poderá chegar a menos de R$ 20 mil na versão 1.0 flex, que chega no ano que vem. Hoje o carro tem motor 1.1 litro e por isso recolhe o dobro do IPI do 1000cc, ou 13%, isso além dos 35% de Imposto de Importação.

Por isso dá para acreditar que as montadoras têm “um lucro de R$ 500,00 no carro de 1000cc”, como costumam alardear alguns fabricantes.

Tem é muita gordura pra queimar

As fábricas reduzem os custos com o aumento da produção, espremem os fornecedores, que reclamam das margens limitadas, o governo reduz impostos, como fez durante a crise, as vendas explodem e o Brasil se torna o quarto maior mercado consumidor e o sexto maior produtor. E o Lucro Brasil permanece inalterado, obrigando o consumidor a comprar o carro mais caro do mundo.

Leia abaixo a 1º e 2º parte da reportagem

Joel Leite
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Colaboraram Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli

Custo Brasil? Lucro Brasil? ou "otário Brasil"?

Seguindo a reportagem do Uol.

Link: http://omundoemmovimento.blog.uol.com.br/arch2011-06-01_2011-06-30.html#2011_06-28_18_47_53-142809534-0





Por que o carro é mais barato na Argentina e no Chile?

- Veja o que as montadoras falam (e o que não falam) sobre o assunto

- O Lucro Brasil não fica só na montadora, mas em toda a cadeia produtiva



A ACARA, Associacion de Concessionários de Automotores De La Republica Argentina, divulgou no congresso dos distribuidores dos Estados Unidos (N.A.D.A), em São Francisco, em fevereiro deste ano, os valores comercializados do Corolla em três países:

No Brasil o carro custa US$ 37.636,00, na Argentina US$ 21.658,00 e nos EUA US$ 15.450,00.

Outro exemplo de causar revolta: o Jetta é vendido no México por R$ 32,5 mil. No Brasil esse carro custa R$ 65,7 mil.

Por que essa diferença? Vários dirigentes foram ouvidos com o objetivo de esclarecer o “fenômeno”. Alguns “explicaram”, mas não justificaram. Outros se negaram a falar do assunto.

Quer mais? O Gol I-Motion com airbags e ABS fabricado no Brasil é vendido no Chile por R$ 29 mil. Aqui custa R$ 46 mil.

O Corolla não é exceção. O Kia Soul, fabricado na Coréia, custa US$ 18 mil no Paraguai e US$ 33 mil no Brasil. Não há imposto que justifique tamanha diferença de preço.

A Volkswagen não explica a diferença de preço entre os dois países. Solicitada pela reportagem, enviou o seguinte comunicado:

“As principais razões para a diferença de preços do veículo no Chile e no Brasil podem ser atribuídas à diferença tributária e tarifária entre os dois países e também à variação cambial”.



Questionada, a empresa enviou nova explicação:

“As condições relacionadas aos contratos de exportação são temas estratégicos e abordados exclusivamente entre as partes envolvidas”.

Nenhum dirigente contesta o fato de o carro brasileiro ser caro. Mas o assunto é tão evitado que até mesmo consultores independentes não arriscam a falar, como o nosso entrevistado, um ex-executivo de uma grande montadora, hoje sócio de uma consultoria, e que pediu para não ser identificado.

Ele explicou que no segmento B do mercado, onde estão os carros de entrada, Corsa, Palio, Fiesta, Gol, a margem de lucro não é tão grande, porque as fábricas ganham no volume de venda e na lealdade à marca. Mas nos segmentos superiores o lucro é bem maior.

O que faz a fábrica ter um lucro maior no Brasil do que no México, segundo consultor, é o fato do México ter um “mercado mais competitivo” (?).

Um dirigente da Honda, ouvido em off, responsabilizou o “drawback”, para explicar a diferença de preço do City vendido no Brasil e no México. O “drawback” é a devolução do imposto cobrado pelo Brasil na importação de peças e componentes importados para a produção do carro. Quando esse carro é exportado, o imposto que incidiu sobre esses componentes é devolvido, de forma que o “valor base” de exportação é menor do que o custo industrial, isto é: o City é exportado para o México por um valor menor do que os R$ 20,3 mil. Mas quanto é o valor dos impostos das peças importadas usadas no City feito em Sumaré? A fonte da Honda não responde, assim como outros dirigentes da indústria se negam a falar do assunto.

Mas quanto poderá ser o custo dos equipamentos importados no City? Com certeza é menor do que a diferença de preço entre o carro vendido no Brasil e no México (R$ 15 mil).

A conta não bate e as montadoras não ajudam a resolver a equação. Apesar da grande concorrência, nenhuma das montadoras ousa baixar os preços dos seus produtos. Uma vez estabelecido, ninguém quer abrir mão do apetitoso “Lucro Brasil”.

Ouvido pela AutoInforme, quando esteve em visita a Manaus, o presidente mundial da Honda, Takanobu Ito, respondeu que, retirando os impostos, o preço do carro no Brasil é mais caro que em outros países porque “aqui se pratica um preço mais próximo da realidade. Lá fora é mais sacrificado vender automóveis”.

Ele disse que o fator câmbio pesa na composição do preço do carro no Brasil, mas lembrou que o que conta é o valor percebido. “O que vale é o preço que o mercado paga”.

E porque o consumidor brasileiro paga mais do que os outros?

“Eu também queria entender – respondeu Takanobu Ito – a verdade é que o Brasil tem um custo de vida muito alto. Até os sanduíches do McDonalds aqui são os mais caros do mundo”.

“Se a moeda for o Big Mac – confirmou Sérgio Habib, que foi presidente da Citroën e hoje é importador da chinesa JAC - o custo de vida do brasileiro é o mais caro do mundo. O sanduíche custa US$ 3,60 lá e R$ 14,00 aqui”. Sérgio Habib investigou o mercado chinês durante um ano e meio à procura por uma marca que pudesse representar no Brasil. E descobriu que o governo chinês não dá subsídio à indústria automobilística; que o salário dos engenheiros e dos operários chineses não são menores do que os dos brasileiros.

“Tem muita coisa errada no Brasil – disse Habib, não é só o preço do carro que é caro. Um galpão na China custa R$ 400,00 o metro quadrado, no Brasil custa R$ 1,2 mil. O frete de Xangai e Pequim custa US$ 160,00 e de São Paulo a Salvador R$ 1,8 mil”.

Para o presidente da PSA Peugeot Citroën, Carlos Gomes, os preços dos carros no Brasil são determinados pela Fiat e pela Volkswagen. “As demais montadoras seguem o patamar traçado pelas líderes, donas dos maiores volumes de venda e referência do mercado”, disse.

Fazendo uma comparação grosseira, ele citou o mercado da moda, talvez o que mais dita preço e o que mais distorce a relação custo e preço:

“Me diga, por que a Louis Vuitton deveria baixar os preços das suas bolsas?”, questionou.

Ele se refere ao “valor percebido” pelo cliente. É isso que vale.

“O preço não tem nada a ver com o custo do produto. Quem define o preço é o mercado”, disse um executivo da Mercedes-Benz, para explicar porque o brasileiro paga R$ 265.00,00 por uma ML 350, que nos Estados Unidos custa o equivalente a R$ 75 mil.

“Por que baixar o preço se o consumidor paga?”, explicou o executivo.

Amanhã a terceira e última parte da reportagem especial LUCRO BRASIL: “Quando um carro não tem concorrente direto, a montadora joga o preço lá pra cima. Se colar, colou”.

Leia abaixo a 1º parte da reportagem



Joel Leite
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Colaboraram Ademir Gonçalves e Luiz Cipolli